LOT

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Histoire

On sait, en économie ancienne, le rôle capital de la voie d'eau. Les transports de masse, même ramenés à l'échelle du temps, ne pouvaient s'effectuer que par elle. Ses avantages étaient évi¬dents: des charges plus lourdes transportées à moindre peine et à moindre coût, au fil de l'eau pour la descente, au halage pour la remontée. Par là, jusqu'au chemin de fer, la suprématie des "che¬mins qui marchent" - comme on disait au Grand Siècle - s'est toujours affirmée. Quant au chemin de terre, malaisé, laissé aux "pieds poudreux", aux animaux de bât ou de trait, il n'était que l'auxi¬liaire, le desservant de la voie batelière. Celle-ci, par ailleurs, était créatrice de richesse: providentielle en cas de famine, car elle seule capable d'amener les grains, créatrice de vignobles dont elle garantissait les débouchés, d'agglo-mérations marchandes riches en hommes et en monnaie; ainsi Cahors, ville-relais installée à une rupture du trafic. Dans son "Mémoire sur la navigation des rivières", Vauban, le meilleur observa¬teur de son temps, l'avait souligné: "On voit aussi des villes, bourgs et villages bien plus fréquents le long des rivières navigables qu'ailleurs; les maisons bâties à chaux et à sable, couvertes de tui¬les ou d'ardoises, avec des vitres; les pays voisins en bonne culture et tout autrement en valeur que ceux où il n'y a point de navigation". Pour acquérir tous ces bienfaits, encore fallait-il que la pente, le régime, le débit offrent aux usagers une utilisation commode, régulière et à faible péril. Bien rarement, cela leur fut donné, ils durent le conquérir. Le Lot, longue et belle rivière, d'utilisation immémoriale, devint par la somme de patients et coûteux aménagements une des plus actives "rivières portantes" du royaume. Ceux-ci furent lancés, exécutés, complétés et repris chaque fois que la plus grande vivacité de la croissance, la nécessité d'atténuer les contrastes locaux ou régionaux en faisaient découvrir le prix, en ces temps d'économie cloisonnée. Cela à trois moments: Au Xlll e siècle, sur un fleuve à l'état sauvage, c'est le temps des radeaux et des flottilles de barques entre le Quercy royal et l'Aquitaine anglaise. De là datent les premiers travaux connus, déroche-ments, chaussées "à pierre perdue", et, à la mesure des techniques du temps, imparfaits. Le Lot restait à dompter. Colbert reprit le projet avec énergie et vigueur; sans doute, dans son esprit, convenait-il déjà de pousser la navigation jusqu'aux "montagnes" riches de charbon de terre. Grâce à lui, le Lot devint entre les deux généralités de Guyenne un axe économique de premier plan. C'est que l'Aquitaine, grâce à la diagonale garonnaise dont le Lot est une ramification, respirait, comme le gros du royaume, par sa façade atlantique; en échange de ses produits, bois, châtaignes, vins, le Haut¬Pays recevait de Bordeaux le sel, les "épiceries", et autres marchandises du commerce colonial. Cependant, digues et écluses, assez mal calculées et médiocrement accolées aux moulins médié-vaux, ne purent vaincre la "nature fâcheuse" de la rivière; anormalement pluvieux et froids, on le sait aujourd'hui, le Grand Siècle et le suivant connurent des crues effrayantes, des charrois de gla-ces, suivis de maigres très creusés à l'étiage. Bien des ouvrages n'y résistèrent pas. Découragé, le trafic déclina, réduit à la seule descente, sur une voie laissée au semi-abandon, faute d'argent. La France saignée par la Révolution et l'aventure militaire ne retrouva que sous Louis-Philippe ler les moyens et la volonté du développement. A l'ouverture de "l'âge de fer", la création du premier foyer métallurgique de l'Aquitaine, en Aveyron, inspira le nouveau programme qui devait faire du Lot une voie irréprochable entre le bassin de Decazeville et le pays de Garonne. Entre Bouquiès, port d'embarquement des charbons et des fers, et Aiguillon, au confluent, on espérait, en ajoutant les produits des contrées riveraines, un trafic de 320 000 tonnes par an. De robustes sapines, pon¬tées, allaient remplacer les modestes gabarres, dans les deux sens désormais, grâce aux 74 barra¬ges et écluses, fort bien étudiés cette fois et rapidement construits. Ces espérances ne se réalisèrent pas. Le fret maximum, s'il atteignit 270 000 tonnes en 1858, dimi-nua très vite. Navrés, les ingénieurs de la navigation constatèrent la victoire des chemins de fer. C'est que, pour la première fois, un moyen de transport alliait la puissance à la vitesse, et son atout décisif, la régularité, ne pouvait être acquis sur l'eau. L'opinion bascula, et la navigation intérieure fut traitée comme un procédé barbare, digne d'une autre époque; l'État, maître des concessions et des infrastructures, réorienta ses investissements. A chaque ouverture de ligne, ce fut sur le Lot une nouvelle perte en tonnage, jusqu'à ce que la rivière, qui n'avait pourtant jamais été aussi prati­cable, n'assure qu'une mince desserte locale, de sable et de bois pour l'essentiel. A l'heure du déclassement officiel en 1926, celle-ci n'existait même plus.
A cette date, depuis plusieurs décades, avait disparu une société originale, celle des "gens de la rivière", à la vie intense et dangereuse, modelée depuis des générations par l'exploitation du fleuve. Jusqu'aux années 70 ou 80 du siècle dernier, on les reconnaissait à leur veste bleue, à leur chapeau de cuir bouilli. Réputés soiffards et querelleurs, ils méprisaient les buveurs d'eau et les mangeurs de blé noir du Haut-Pays. Leurs amis étaient les éclusiers, les charretiers du halage, les aubergistes, leurs bêtes noires, les meuniers qui les privaient d'eau, les pêcheurs qui les gênaient.
Aujourd'hui, la rivière est désertée; aux écluses béantes, de Floirac à Coty, de Valentré à Orgueil, rouillent les dernières ferrailles; les chemins de tire n'existent plus sauf s'ils furent, vers Saint-Cirq­Lapopie, taillés dans le roc. De tous ceux qui les ont fréquentés, reprenons le souvenir.

Le département a été créé à la Révolution française, le 4 mars 1790 en application de la loi du 22 décembre 1789, à partir d'une partie de la province de Languedoc. Il était alors beaucoup plus étendu qu'aujourd'hui vers le sud, incluant notamment la ville de Montauban, mais fut amputé d'environ un quart de sa superficie au moment de la création du département de Tarn-et-Garonne en 1808.

Liste des 31 cantons du Lot, par arrondissement :

Géographie

Le département du Lot fait partie de la région Midi-Pyrénées. Il est limitrophe des départements de la Corrèze, du Cantal, de l'Aveyron, de Tarn-et-Garonne, de Lot-et-Garonne et de la Dordogne.

Politique

La riviere du Lot

LOT
Dernier grand affluent de la Garonne, sur sa rive droite, le Lot se compare naturellement à son voisin, le Tarn : même origine, le mont Lozère (ici le versant nord) ; même direction est-ouest ; longueur, bassin et alimentation de même ordre : 481 kilomètres, 11 400 kilomètres carrés, 15 litres par seconde et par kilomètre carré, ou 473 millimètres, au total, 170 mètres cubes par seconde ; fortes pentes et lits encaissés (viaduc de Garabit sur la Truyère) avec des crues également redoutables ; enfin, même partage entre l’amont dans le cristallin et l’aval sédimentaire. Mais, cette fois, les causses du Quercy se situent à l’aval et n’ont pas le même pouvoir de rétention que ceux du Tarn. Le réseau du Lot supérieur dessine avec la Truyère au nord, sur la rive droite, une pince qui enserre l’Aubrac. Alors que le Lot, à la sortie du mont Lozère, traverse rapidement vers Mende la partie septentrionale des Grands Causses et contourne l’Aubrac par le sud, la Truyère, issue du Gévaudan et de la Margeride, décrit un arc et se faufile entre les môles éruptifs de l’Aubrac et du Cantal. Il en résulte une rivière d’abord abritée et mal alimentée, ensuite généreusement pourvue par les pluies qui frappent ces reliefs. À l’inverse du cas général, le débit spécifique croît ici, vers l’aval, de 14 à 17 litres par seconde et par kilomètre carré (16 à Sarrans, 2 462 km2). Après le confluent, et Cajarc (7 033 km2), avec un débit de 122 mètres cubes par seconde, le chevelu disparaît dans les causses du Quercy jurassique, où les méandres s’encaissent, et revient dans les sables et les marnes tertiaires.
Le régime du Lot évolue comme celui du Tarn, du type nivo-pluvial (maximums en mars et en décembre) au pluvial océanique, avec un sommet en janvier. L’irrégularité de cette rivière, où le karst ne retient pas l’eau, est notoire et supérieure à celle du Tarn. À la station de Cajarc, les débits journaliers extrêmes ont un rapport de 1 à 3 000 environ. En août 1949, on a relevé 1 mètre cube par seconde, et 2 900 mètres cubes par seconde en décembre 1944. La crue de mars 1783, de type océanique classique, a donné 3 400 mètres cubes par seconde à Entraygues (5 500 km2), au confluent de la Truyère, et 4 000 à Cahors (9 170 km2). Le maintien d’une pente forte dans le haut bassin, sur le Lot et surtout la Truyère, lui vaut une puissance installée (730 MW) et une productibilité électrique annuelle (2,1 milliards de kilowattheures) presque doubles de celles du Tarn.